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Todas las vías llevan a… Grupo México

Ferrocarriles al servicio del capital

Está en boca de muchos en la actualidad el asunto de los ferrocarriles en México debido principalmente al llamado Tren Maya y al diferendo reciente entre el gobierno de López Obrador y el Grupo México, por la ocupación de un tramo de vía que tiene concesionado Ferrosur, perteneciente a dicho poderoso grupo oligárquico, encabezado por el segundo capitalista más rico  del país y cuyas ganancias en este sexenio, al igual que en anteriores, se han mantenido en una creciente acumulación pese a la situación que vive el pueblo.

El Tren Maya, ha sido vendido por la actual administración federal como una mega obra que va a servir para “desarrollar” al sureste de México para mejorar las condiciones de vida, aunque hay que analizar hasta dónde esto tiene un sustento real y hasta dónde es propaganda para legitimar el desarrollo de negocios en una región que todavía puede dar muchas ganancias a empresas extranjeras y nacionales.

Pero, ¿cuál es en términos generales la situación del sistema ferroviario en nuestro país en la actualidad?

Para empezar, consiste principalmente en trenes de carga, cuyas concesiones en su mayoría están asignadas al sector privado, en una red operada de más de 23 mil kilómetros. Es decir, venimos de un proceso de privatización que empieza de manera masiva en el sexenio de Ernesto Zedillo cuando se reforma el párrafo IV del artículo 28 de la Constitución Mexicana. Con dicha modificación el transporte ferroviario deja de ser un área estratégica controlada por el Estado para permitir las concesiones a privados, que son los que se apoderan de la mayor parte del sistema. De hecho, las concesiones se otorgaron en primera instancia a Grupo México precisamente. La familia Larrea fue la principal beneficiaria de este proceso de despojo de los bienes públicos, un equivalente de lo que fue la familia Slim en relación con las telecomunicaciones. Sin embargo, de manera formal, según la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, el Estado mantiene el dominio sobre las vías generales de comunicación, por lo que, una vez terminada la concesión, se reintegrará a la Nación la infraestructura y el derecho de vía.

Grupo México no es un actor entre tantos en el entramado de la red ferroviaria. De entrada es uno de los únicos cuatro entes privados que controlan ese mercado. Dicho grupo concentra en sus empresas Ferromex y Ferrosur la friolera de casi 10 000 mil kilómetros  de los 19 mil 120 kilómetros concesionados a privados, paraestatales y gobiernos de los estados. Es decir, lo concesionado a Grupo México representa “humildemente” el 52%, de acuerdo a la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF). Si le sumamos a estas dos empresas Kansas City Southern de México, entre las tres cuentan con el 74.6 % de la red operada. Entre Ferromex-Ferrosur y  KansasCity Southern controlan los pasos fronterizos del norte del país y puertos con mayor volumen de comercio internacional, con lo que pueden mover hasta 82% de la carga en el Sistema Ferroviario Mexicano.

El grueso del jugoso negocio ferroviario en México en realidad sigue privatizado por mayoría aplastante, de manera objetiva, y en este sexenio esa relación no ha cambiado de manera sustancial pese a un discurso más “nacionalista”. Descontando Ferromex-Ferrosur y Kansas City Southern, el resto de las sobras del pastel se reparte como sigue: gobierno de Puebla, 0.05%; gobierno de Baja California, 0.4 %; Ferrovalle, 1.7%; Línea Coahuila-Durango 5.5%, Fonatur Tren Maya 8.37% y Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, 11%. En estas concesiones también entran grupos privados, por supuesto.

En los hechos no existe una política de expropiaciones para realmente recuperar este sector y las diferencias han sido magnificadas, tanto por el discurso obradorista como por la oposición de derecha. Un ejemplo ilustrativo de ello es la declaratoria de utilidad pública de tres tramos de vías ferroviarias concesionadas a Ferrosur en Veracruz, pues resulta que los tramos en cuestión sólo son 120 kilómetros de los casi 10 000 que tiene concesionados Grupo México en todo el país y ni siquiera es una expropiación como tal. O sea que estamos, si acaso, ante una muy pequeña afectación a un monopolio que, por cierto, sigue sin pagar las consecuencias a los crímenes cometidos en Pasta de Conchos y la afectación ecológica en el Río Sonora y Bacanuchi.

La prisa del gobierno más bien responde por lo visto a una agilización en esa zona para la conexión entre los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz como parte del corredor interoceánico, así como su conexión con Dos Bocas y el denominado Tren Maya en un mediano plazo.   

Recordemos que a nivel de la geopolítica del imperio gringo este corredor les resulta estratégico tanto para el paso de mercancías y su baja de costo en exportaciones e importaciones al acortar distancias de salida entre los océanos Pacífico y Atlántico. Además, el desarrollo capitalista alrededor de ello no sólo consta de vías férreas aisladas, sino que es parte de un complejo de inversiones extranjeras tanto industriales (principalmente maquiladoras) como de servicios (relacionadas al turismo en gran medida) que anteriormente se denominaban Zonas Económicas Especiales y en la actualidad Polos de Desarrollo (capitalista, por supuesto), en donde los ganones al final del proceso son las empresas, que aprovechan recursos naturales, mano de obra barata y facilidades fiscales que ya las quisiera cualquier trabajador, pero eso sí, salpicando algunas migajas al pueblo bueno. Las promesas neoliberales de siempre, ahora con un ropaje de “bienestar”.

Pero esto no es un mero rollo sino un arroz que ya se está cocinando. Y a los hechos nos remitimos. Este 8 de mayo la implacable Secretaria de Economía, Raquel Buenrostro, anunció con bombo y platillo que se publicarán los primeros seis de los diez “polos de desarrollo” de los Estados de Veracruz y Oaxaca. “Esta franja de desarrollo se puede convertir, en algún momento, tan importante como ahorita lo es la frontera norte…”, expresó la funcionaria. Entre los incentivos fiscales (esa película ya la vimos) se encuentran algunas “pequeñas” facilidades: descuento del 100% del ISR en los primeros tres años de operación y en los tres posteriores descuentos del 50% al 90% del mismo impuesto (lo bueno es que ya no hay privilegios). Además no pagarán IVA en las operaciones que hagan dentro de los polos durante 4 años (y el pueblo pagando IVA en todo). Además de manera oficial se plantea que los diez polos ya tienen acreditada su consulta indígena (si surgen resistencias seguramente serán extraterrestres conservadores).  Acto seguido, aplausos del presidente de la Concamin: “veo muchos años de inversión y veo prosperidad”; aunque el presidente del Consejo Coordinador Empresarial tampoco se queda atrás en su optimismo. Estos polos estarán reservados a 11 “vocaciones productivas” (traducción: más maquiladoras).

En fin, una película bastante conocida pero actualizada. Lo importante es saber que el tema del sistema ferroviario es sólo una pieza de un proyecto más grande con promesas renovadas.

Por lo tanto, como OLEP planteamos que un gobierno que se dice antineoliberal debería de  recuperar de manera efectiva los bienes de la nación, suprimiendo la trampa neoliberal de las concesiones al capital privado, pues con este garlito se nos ha venido echando el cuento de que los recursos siguen siendo propiedad de la nación, aunque en la práctica los dueños son los privados extranjeros y “nacionales”.

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